Technologie du véhicule et entretien

Les pneus

Tout ce que fait la voiture — accélérer, freiner, prendre un virage — dépend en fin de compte de quatre morceaux de caoutchouc en contact avec le sol, ce qui explique pourquoi leur état se répercute sur des choses qu'on n'associe pas forcément aux pneus : la distance nécessaire pour s'arrêter, le carburant consommé, l'assurance avec laquelle la voiture tient sa trajectoire. L'âge durcit aussi le caoutchouc à lui seul, indépendamment de l'usure de la bande de roulement.

• De petites barres en relief intégrées aux rainures principales apparaissent une fois que la bande de roulement s'est usée jusqu'au plancher légal — considérez leur apparition comme le signal de remplacer le pneu, pas comme un jalon à atteindre.
• Combiner des pneus radiaux et diagonaux sur une même voiture est généralement acceptable, à une exception près, formellement interdite : des radiaux à l'avant associés à des diagonaux à l'arrière. La logique est qu'une fois des radiaux montés sur l'essieu avant, l'essieu arrière doit suivre.
• Prenons l'exemple d'un pneu marqué 195/65 R15 91H : 195 donne la largeur en millimètres, 65 le rapport hauteur/largeur en pourcentage, R indique une construction radiale, 15 est le diamètre de la jante en pouces, 91 est l'indice de charge, et H est l'indice de vitesse — la vitesse plafond pour laquelle le pneu est conçu.
• Les pneus cloutés ont une fenêtre étroite — du 1er novembre au 31 mars — et uniquement sur les véhicules dont la M.M.A. ne dépasse pas 3,5 tonnes. Les monter, c'est aussi accepter leur plafond de vitesse : 60 km/h hors autoroute, 90 km/h sur autoroutes et routes à chaussées séparées, une limite de zone plus basse, par exemple 50 km/h en agglomération, l'emportant toujours.
• Les chaînes à neige obéissent à une règle différente des pneus cloutés — aucune fenêtre calendaire ne s'applique, seules les conditions réelles comptent : installez-les quand la route a effectivement de la neige ou du verglas, pas avant.
• Les pneus hiver ne remplissent correctement leur rôle que si les quatre coins de la voiture en sont équipés — n'en monter que sur l'essieu avant ou arrière va à l'encontre du principe.
• Prévoyez de nouveaux pneus entre 10 000 et 15 000 km, que la bande de roulement paraisse correcte ou non — et à chaque remontage, serrez les boulons selon un motif en étoile plutôt qu'en tournant simplement autour, car c'est ce qui positionne réellement la roue de façon uniforme.

Huile moteur et liquide de refroidissement

L'huile remplit plus d'une fonction dans un moteur en marche : elle empêche les pièces métalliques mobiles de frotter directement les unes contre les autres, protège le moteur contre la surchauffe ou le grippage, tient la rouille éloignée des composants internes, et récupère les impuretés en circulant. Retirez la jauge quand le moteur est froid — ou est resté inutilisé un moment — et que la voiture est garée sur un sol plat, et faites l'appoint si le niveau est proche du minimum avant un long trajet plutôt que de tenter le sort.

La combustion produit bien plus de chaleur que le moteur ne peut simplement absorber, cette énergie doit donc aller quelque part — c'est le rôle du liquide de refroidissement, qui achemine la chaleur vers le radiateur pour que le moteur se stabilise dans la plage de température où il fonctionne le mieux plutôt que de littéralement cuire.

Moteur éteint, chaque besoin électrique — la radio, les feux, le démarreur — provient directement de la seule batterie. Dès que le moteur tourne, ce rôle passe à l'alternateur, qui alimente l'électricité de la voiture par lui-même et recharge la batterie au passage.

ESP : programme électronique de stabilité

Imaginez une voiture sur le point de perdre sa trajectoire — un écart brusque pour éviter quelque chose sur la route, un virage abordé avec trop de vitesse, ou une chaussée moins adhérente qu'elle n'y paraît. C'est précisément là que l'ESP prouve son utilité, en freinant des roues individuelles de sa propre initiative pour ramener la voiture sur la trajectoire que le conducteur souhaite réellement. De nombreux spécialistes de la sécurité le placent aux côtés de la ceinture de sécurité et de l'airbag comme un véritable tournant.

Technique de freinage et de virage

• Réglez votre vitesse avant que le virage n'arrive, pas pendant — freiner à mi-virage est précisément le moment où vous voulez le moins déséquilibrer la voiture.
• Tourner à gauche ou à droite suit un ordre qu'il vaut la peine de respecter : d'abord les rétroviseurs, puis le clignotant, puis relâcher un peu la vitesse — pas freiner avant même d'avoir regardé ou signalé votre intention.

Le changement de vitesse

• Une fois le rapport engagé — et en réalité, chaque fois que l'embrayage n'est pas activement nécessaire — votre pied gauche a sa place sur le repose-pied prévu à cet effet, à côté de la pédale plutôt qu'au-dessus ou en dessous. Laissez votre pied reposer sur l'embrayage lui-même et vous constaterez qu'il commence à patiner.
• Qu'une côte raide soit sur le point de vous faire monter ou descendre, rétrogradez pendant que vous êtes encore à l'approche — pas une fois déjà engagé sur la pente.

Si votre voiture commence à déraper

Avant ou arrière, le réflexe salvateur est identique : fixez vos yeux sur la trajectoire que vous voulez réellement suivre, pas sur ce qui cause le dérapage ni sur la direction vers laquelle vous dérivez — vos mains ont tendance à suivre votre regard.

• Quand ce sont les roues avant qui perdent l'adhérence, ne touchez pas le frein — appuyer dessus ne fait que bloquer davantage ces roues et vous coûte l'adhérence qu'il vous reste.
• Un dérapage des roues arrière appelle une réponse différente : relâchez l'accélérateur et enfoncez l'embrayage — freiner est exclu ici aussi.

L'aquaplanage

Par forte pluie, un fin film d'eau peut se former entre les pneus et la route plus vite que la bande de roulement ne peut l'évacuer. Dans ce cas, les pneus perdent totalement le contact avec la chaussée — la voiture flotte littéralement sur l'eau et devient temporairement incontrôlable, quoi que vous fassiez avec le volant. Une bande de roulement usée ainsi qu'une pression trop basse ou trop élevée augmentent toutes deux ce risque.

Voies de détresse

Sur certaines longues descentes raides, vous verrez une voie latérale signalée comme voie de détresse (« noodstopstrook » en néerlandais). Ce n'est pas un endroit pour s'arrêter normalement — c'est l'endroit où vous dirigez la voiture si vos freins lâchent ou surchauffent pendant la descente et que vous ne pouvez plus vous arrêter normalement. Du gravier meuble ou une pente montante dans la voie amène le véhicule à un arrêt en toute sécurité.